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Los VE de Ferrari estarán listos para 2025; Pero ¿Has Visto Los Deportivos Eléctricos Que Existen Ahora?

deportivos eléctricos

Enrico Galliera, director comercial de Ferrari, dijo esta semana que la tecnología de baterías de VE “no está desarrollada lo suficiente” para un deportivo eléctrico. Dijo que tomará al menos hasta 2025 antes de que Ferrari pudiera producir un vehículo eléctrico digno de su marca. Mi scusi, Signore Galliera. ¿No has visto estos 10 deportivos eléctricos que, hoy y ahora mismo, asemejan a los coches de combustión interna de Ferrari?

Los siguientes deportivos eléctricos tienen más gruñido que el V12 Ferrari 812 Superfast o el Ferrari V8 SF90 híbrido plug-in. Esos dos Ferrari, respectivamente, proporcionan 788 caballos de fuerza y 529 libras-pie de torque, y 986 caballos de fuerza y 590 lb-pie de torque. Usemos esos números como punto de referencia para si la tecnología de batería utilizada en un superdeportivo está lista para el prime time.

Drako GTE

El Drako GTE lleva una batería de 90 kWh y carga rápida a 150 kilovatios. Pero lo que es alucinante es el nivel de potencia entregado a través de sus cuatro motores, uno para cada rueda. Generan una colosal de 1.200 caballos de fuerza y, ahem, 6.491 libras-pie de torque.

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Rimac Concept Dos

En marzo de 2018, Rimac de Croacia dio a conocer su Concepto Dos del deportivo eléctrico. El hipercoche acelera de cero a 60 mph en 1,85 segundos. Al igual que el Drako, utiliza cuatro motores eléctricos independientes. El último Rimac es relativamente lento fuera de la línea debido a “sólo” entregando 1,696 libras-pie. Pero su potencia de 1.914 caballos de fuerza permite al Rimac alcanzar una velocidad máxima de 258 mph.

Tesla Roadster

Tal vez Ferrari descarte los dos primeros ejemplos basados en etiquetas de precios millonarios. Así que vamos a considerar el nuevo Tesla Roadster de $200,000 . Mientras que llegamos a ver conducir un prototipo roadster real el año pasado, este pionero de los deportivos eléctricos se retrasó a 2022. El retraso no se basó en la preparación de la tecnología de la batería, sino más bien en las cambiantes prioridades de producción de Tesla. El nuevo Roadster promete una combinación loca de 620 millas de alcance de conducción y 7.400 libras-pie de torque.

 

Nio EP9

No mires ahora, pero Nio, la start-up china EV, está usando baterías y motores eléctricos para superar el rendimiento de Ferrari. Cada una de las ruedas del EP9 tiene su propio motor de 335 caballos de fuerza. Cuando se combinan, emiten 1 megavatio de potencia, lo que equivale a 1.341 ponis. El EP9 muestra cómo un vehículo alimentado por batería puede ofrecer niveles de fuerza descendente de Fórmula 1 a través de su ala ajustable y 265 millas de alcance. Por cierto, en 2017, el EP9 lareba a Nirburgring más rápido que cualquier otro coche de producción (eléctrico o de gas, incluidos los coches Ferrari) en ese momento.

Supercoche Toroidion 1 MW

El mundo se enteró por primera vez del Toroidion en 2015, una década antes de que Ferrari opinara  que podría tener una flota de deportivos eléctricos. El finlandés Toroidion, fundado en 2011, puso en producción su exclusivo superdeportivo de baja tensión el año pasado. El EUSSTA M1, el nombre oficial del coche, se cierra de cero a 250 millas por hora en un emocionante 11 segundos.

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Pininfarina Battista

Pininfarina presentó su hipercoche totalmente eléctrico Battista en el Salón del Automóvil de Ginebra 2019. Es una bestia de 1.900 caballos de fuerza y 1.696 libras pies. También ofrece 300 millas de alcance con una sola carga. Pininfarina, la legendaria casa de diseño, cuenta con que el Battista es “el coche legal callejero más potente jamás diseñado y construido en Italia”. Ferrari, ¿vas a dejar que esa afirmación se pare?

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Lotus Evija

Presentado en julio de 2019, el Lotus Evija entrará en producción a mediados de 2020. Su batería de 70 kWh fue desarrollada en colaboración con Williams Advanced Engineering. (Ya hemos hecho un articulo sobre este vehículo eléctrico dale un vistazo aqui) Cada uno de los cuatro motores individuales colocados en las ruedas tiene una potencia de casi 500 caballos de fuerza y el par combinado produce 1.254 libras-pie de potencia de torsión. Lotus planea que el Evija totalmente eléctrico establezca un récord de vuelta de coche de producción en N’rburgring para superar los récords de 2018 de Porsche y Lamborghini.

Genovación GXE

El Genovation GXE es un Chevy Corvette totalmente eléctrico convertido con una potencia de sólo 800 caballos de fuerza. Eso todavía supera al V12 Ferrari 812 Superfast. En diciembre de 2019, el GXE rompió su propio récord de velocidad máxima para los vehículos eléctricos legales en la calle, alcanzando 211.8 mph. Su potencia se envía a las ruedas traseras a través de la transmisión manual de fábrica de siete velocidades u automática de ocho velocidades. El alcance es de 175 millas.

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Aspark Owl

La firma de ingeniería japonesa Aspark aspira a fabricar el coche eléctrico de aceleración más rápida del mundo. El Búho será construido por Manifattura Automobili Torino, otra firma italiana que, a diferencia de Ferrari, cree en los vehículos eléctricos. El Búho acelera a 60 millas por hora en 1.69 segundos. Logra esa hazaña a través de cuatro motores que se unen para producir 1.985 caballos de fuerza y 1.475 libras-pie de torque.

Dendrobium D-1

El D-1 creó un revuelo cuando apareció en el evento 2019 24 Hours of Le Mans. El EV de 1.800 caballos de fuerza y 1.475 libras podría entrar en la carrera de resistencia en 2021 cuando las reglas evolucionan para permitir coches totalmente eléctricos de cero emisiones. Dendrobium tiene planes de usar baterías de estado sólido de próxima generación en una versión futura del D-1.

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Los Sistemas de Energía Podrían ser Alterados por El futuro Incierto del Clima

sistemas de energía

Los científicos han publicado un nuevo estudio que propone una metodología de optimización para diseñar sistemas de energía resistentes al clima y para ayudar a garantizar que las comunidades puedan satisfacer las necesidades energéticas futuras dada la variabilidad climática.

Se ha pronosticado que los eventos climáticos extremos, como sequías severas, tormentas y olas de calor, se volverán más comunes y ya están comenzando a ocurrir. Lo que se ha estudiado menos es el impacto en los sistemas de energía y cómo las comunidades pueden evitar interrupciones costosas, como apagones parciales o totales.

Estudio Publicado Sobre La Optimización de los Sistemas De Energía

Ahora, un equipo internacional de científicos ha publicado un nuevo estudio que propone una metodología de optimización para diseñar sistemas de energía resistentes al clima y para ayudar a garantizar que las comunidades puedan satisfacer las necesidades energéticas futuras dada la variabilidad climática. Sus hallazgos fueron publicados recientemente en Nature Energy.

“Por un lado está la demanda de energía: existen diferentes tipos de necesidades de construcción, como calefacción, refrigeración e iluminación. Debido al cambio climático a largo plazo y los fenómenos meteorológicos extremos a corto plazo, el entorno exterior cambia, lo que conduce a cambios en la construcción de la demanda de energía “, dijo Tianzhen Hong, un científico de Berkeley Lab que ayudó a diseñar el estudio. “Por otro lado, el clima también puede influir en el suministro de energía, como la generación de energía a partir de turbinas hidráulicas, solares y eólicas. También podrían cambiar debido a las condiciones climáticas”.

Trabajando con colaboradores de Suiza, Suecia y Australia, y dirigido por un científico de la Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), el equipo desarrolló un método de optimización robusto y estocástico para cuantificar los impactos y luego usar los datos para diseñar energía resistente al clima. Los métodos de optimización estocástica se usan a menudo cuando las variables son aleatorias o inciertas.

“Los sistemas de energía están diseñados para funcionar durante 30 años o más. La práctica actual es asumir condiciones climáticas típicas hoy en día; los planificadores y diseñadores urbanos no suelen tener en cuenta las incertidumbres futuras”, dijo Hong, un científico computacional que lidera el modelado de energía a gran escala. y simulación en Berkeley Lab. “Hay mucha incertidumbre sobre el clima y el clima futuros”.

Los “sistemas de energía”, tal como se definen en el estudio, satisfacen las necesidades de energía y, a veces, el almacenamiento de energía para un grupo de edificios. La energía suministrada podría incluir gas o electricidad de fuentes convencionales o renovables. Dichos sistemas de energía comunitarios no son tan comunes en los EE. UU., Pero se pueden encontrar en algunos campus universitarios o en parques empresariales.

Los investigadores investigaron una amplia gama de escenarios para 30 ciudades suecas. Descubrieron que, en algunos escenarios, los sistemas de energía en algunas ciudades no podrían generar suficiente energía. En particular, la variabilidad climática podría crear una brecha del 34% entre la generación y demanda de energía total y una caída del 16% en la confiabilidad del suministro de energía, una situación que podría provocar apagones.

Observación a los Sistemas de Energía Actuales

“Observamos que los sistemas de energía actuales están diseñados de una manera que los hace altamente susceptibles a eventos climáticos extremos como tormentas y olas de calor”, dijo Dasun Perera, científico del Laboratorio de Energía Solar y Física de Edificios de EPFL y autor principal del estudio. “También descubrimos que la variabilidad climática,dará como resultado fluctuaciones significativas en la energía renovable que alimenta a las redes eléctricas, así como la demanda de energía. Esto hará que sea difícil igualar la demanda de energía y la generación de energía. Hacer frente a los efectos del cambio climático va a resultar más difícil de lo que pensábamos anteriormente “.

Los autores señalan que 3.500 millones de personas viven en zonas urbanas, los cuales consumen dos tercios de la energía mundial, y para 2050 se espera que las zonas urbanas tengan más de dos tercios de la población mundial. “Los sistemas de energía distribuida que apoyan la integración de tecnologías de energía renovable apoyarán la transición energética en el contexto urbano y desempeñarán un papel vital en la adaptación y mitigación del cambio climático”, escribieron.

Hong lidera un grupo de investigación en ciencias urbanas en Berkeley Lab que estudia los problemas energéticos y ambientales a escala de la ciudad. El grupo es parte de la División de Tecnología de Construcción y Sistemas Urbanos de Berkeley Lab, que durante décadas ha estado a la vanguardia de la investigación para avanzar en la eficiencia energética en el entorno construido.

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Ciudades Y Estados de USA Promueven los Autos Eléctricos

autos eléctricos

Los estados, las ciudades y los servicios públicos de costa a costa están ampliando los programas para alentar la adopción de autos eléctricos y la nueva infraestructura de carga. La pausa en la conducción y la contaminación durante la pandemia está instando a las autoridades a promover los autos eléctricos. Estos esfuerzos locales se producen cuando el gobierno federal debilita los estándares de emisiones.

Cargadores para empresas de Arizona

En Arizona, Tucson Electric Power Co. ahora cubre hasta el 85% del costo de instalación de estaciones de carga de vehículos eléctricos para clientes comerciales y organizaciones sin fines de lucro locales. El programa TEP Smart EV Charging ofrece reembolsos de $ 4,500 por cargador para cargadores de Nivel 2 instalados en lugares de trabajo, incluidas tiendas minoristas, restaurantes y otros negocios. El programa también proporciona $ 6,000 por puerto para cargadores de Nivel 2 instalados por complejos de apartamentos y condominios o por organizaciones sin fines de lucro.

Las empresas que instalan cargadores rápidos DC son elegibles para reembolsos de hasta $ 24,000 por puerto de carga, hasta el 75% del costo del proyecto. Los incentivos fueron aprobados por la Comisión de Corporaciones de Arizona el año pasado, junto con descuentos para clientes domésticos que instalan equipos de carga de vehículos eléctricos y tarifas residenciales especiales para cargar vehículos eléctricos durante las horas de menor actividad.

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Chicago requiere que los edificios estén preparados para los autos Eléctricos

El Ayuntamiento de Chicago aprobó una ordenanza para garantizar que más desarrollos residenciales y comerciales estén equipados para soportar vehículos eléctricos. Al menos el 20% de los lugares de estacionamiento deben estar listos para cargadores de vehículos eléctricos en edificios residenciales nuevos con cinco o más unidades de vivienda y edificios comerciales con 30 o más espacios de estacionamiento. Uno de esos espacios debe ser accesible para personas con discapacidad.

La flota de autobuses de la Autoridad de Tránsito de Chicago será totalmente eléctrica para 2040.

Connecticut quiere 10 veces el número de autos eléctricos

Connecticut publicó un informe en abril que establece un camino para obtener al menos 10 veces más vehículos eléctricos en las carreteras de Connecticut para 2025. El estado continúa procesando reembolsos bajo el programa de reembolso de compra de automóviles eléctricos e hidrógeno de Connecticut, o CHEAPR. La legislación aprobada el año pasado estableció una nueva junta directiva para el programa y $ 3 millones en fondos anuales desde 2020 hasta 2025.

Los vehículos eléctricos con al menos 200 millas de alcance obtienen un reembolso de $ 1,500, mientras que los autos eléctricos de menor rango y los híbridos enchufables obtienen un descuento de $ 500. Connecticut EV Coalition, un grupo de defensa, pidió al estado que aumente los fondos para el programa.

La Autoridad Reguladora de Servicios Públicos del estado está llevando a cabo una revisión importante de la mejor manera de integrar los vehículos eléctricos en la red.

Denver crea plan de acción de los Autos Eléctricos

La ciudad de Mile-High lanzó este mes su “Plan de acción para vehículos eléctricos”. Para el año 2025, el gobierno de Denver quiere ver que los vehículos eléctricos constituyan el 15% de todos los vehículos registrados en la ciudad, y que esa parte se duplique para 2030. A su ritmo actual, Denver vería alrededor de 83,600 vehículos eléctricos, o el 10 por ciento de todos los vehículos registrados, en La ciudad en 2030.

La ciudad tiene alrededor de 400 puntos de recarga públicos, que son gratuitos. El plan exige que ese número crezca a 4,000 estaciones.

Los legisladores estatales aprobaron una ley en 2016 que obliga a los concesionarios de automóviles a más del doble de sus ventas de vehículos eléctricos para 2030, del 2.6% al 6.2% de las ventas estatales. Pero un crédito fiscal a nivel estatal para compradores de vehículos eléctricos una vez que valga $ 5,000 valdrá la mitad que el próximo año. El nuevo plan de acción recomienda un enfoque escalonado para reembolsos e incentivos para vehículos eléctricos para proporcionar un mayor apoyo a los residentes de bajos ingresos, con opciones para optar por modos alternativos como bicicletas eléctricas o incentivos de pases de tránsito.

Reembolso de $ 5,000 para compradores de vehículos eléctricos de Nueva Jersey

El precedente para estas iniciativas estatales y municipales se estableció en enero cuando el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, firmó la Ley 2252 del Senado. Eso inició un reembolso de hasta $ 5,000 por vehículo durante los próximos 10 años.

Nueva Jersey tiene alrededor de 25,000 vehículos eléctricos registrados en sus carreteras. El proyecto de ley del Senado establece la meta de 330,000 vehículos eléctricos en las carreteras estatales para 2025, aumentando a 2,000,000 para 2035. El proyecto de ley 2252 del Senado requiere 400 cargadores rápidos DC adicionales y 1,000 cargadores de nivel 2.

El proyecto de ley otorga a la Junta de Servicios Públicos la autoridad para establecer un programa de incentivos para la compra e instalación de equipos de carga de vehículos eléctricos en el hogar de hasta $ 500 por persona.

En enero, el gobernador Murphy dijo: “Al establecer objetivos agresivos y fuertes incentivos para los vehículos eléctricos, estamos reposicionando nuestra economía y el estado para un futuro limpio”.

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¿Qué es AKO Trike? Maravilloso Triciclo Eléctrico

AKO Trike

AKO es una startup de vehículos eléctricos con sede en Vilnius, Lituania, que ha trabajado arduamente para desarrollar el AKO Trike. Este triciclo eléctrico de dos plazas está ahora en su prototipo de segunda generación y presenta un novedoso mecanismo de inclinación.

El AKO Trike luce lo que al principio parece ser un simple volante y columna. Girar la rueda  trasera y también gira las dos ruedas delanteras, lo cual es suficiente para giros a baja velocidad. Pero a velocidades más altas, el conductor puede inclinar la columna de dirección de lado a lado, lo que hace que todo el triciclo gire como una motocicleta típica.

El mecanismo de inclinación fue diseñado por el equipo de AKO y actualmente está pendiente de patente.

La potencia del triciclo proviene de un motor eléctrico que está acoplado a la rueda motriz trasera con un eje de transmisión, otra característica que rara vez se ve en este tipo de vehículos eléctricos.

AKO Trike

 

Se espera que una batería de 26kWh proporcione alrededor de 300 km (186 millas) de alcance para el vehículo de 450 kg (992 lb), aunque no está claro si es ciudad, carretera o rango mixto.

AKO Trike

El CEO de AKO, Jurgis Lečas, explicó en una serie de correos electrónicos que el AKO Trike está diseñado para funcionar como una motocicleta deportiva:

La velocidad máxima estimada es de alrededor de 240 km / h (probablemente se limitará a través del software) y el par motor máximo es de alrededor de 600 Nm, aunque eso puede estar sujeto a cambios. El interior del vehículo tendrá varias medidas de seguridad importantes, como el airbag frontal y los airbags laterales. Los cinturones de seguridad de cuatro puntos son imprescindibles ya que lo mantenemos deportivo, de lujo. Es realmente como una motocicleta deportiva.

AKO Trike

Sin embargo, el prototipo ciertamente todavía no está allí.

El equipo tuvo que comenzar con una serie de prototipos menos llamativos para probar su nuevo diseño.

Prueba de Prototipo de Ako Trike

En octubre de 2019, el primer prototipo llegó al asfalto para las pruebas, lo que demuestra la eficacia del diseño.

No había mucho que ver, pero definitivamente arrastró. Mira el video de prueba a continuación: 

Se Construye el segundo Prototipo de Ako Trike

El AKO Trike se encuentra ahora en su segundo prototipo, que muestra el vehículo en un estado mucho más cercano a un cuadro de producción y transmisión.

 

 

El AKO Trike ciertamente no es el primer vehículo eléctrico de tres ruedas con dos asientos , aunque su diseño marca una clara desviación de otros que lo han precedido.

El Nivel de Mar Podría Aumentar mas de 1 metro para 2100

nivel del mar

Un estudio internacional dirigido por científicos de la Universidad Tecnológica de Nanyang, Singapur (NTU Singapur), encontró que el aumento medio mundial del nivel del mar podría superar 1 metro en 2100 y 5 metros para 2300 si no se alcanzan los objetivos mundiales en emisiones.

El estudio utilizó proyecciones de más de 100 expertos internacionales para los cambios medios mundiales del nivel del mar en dos escenarios climáticos: bajas y altas emisiones. Al examinar una amplia gama de líderes en el campo, el estudio ofrece una garantía más amplia sobre sus proyecciones para los rangos de aumento futuro del nivel del mar.

En un escenario en el que el calentamiento global está limitado a 2 grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, los expertos estimaron un aumento de 0,5 metros en 2100 y de 0,5 a 2 metros en 2300. En un escenario de altas emisiones con 4,5 grados Celsius de calentamiento, los expertos estimaron un aumento mayor de 0,6 a 1,3 metros para 2100 y de 1,7 a 5,6 metros para 2300.

El profesor Benjamin Horton, Presidente interino de la Escuela Asiática de Medio Ambiente de la NTU, quien dirigió la encuesta, dijo que las proyecciones de aumento del nivel del mar y el conocimiento de sus incertidumbres son vitales para tomar decisiones informadas de mitigación y adaptación.

nivel del mar

El profesor Horton dijo: “La complejidad de las proyecciones a nivel del mar y la gran cantidad de publicaciones científicas pertinentes hacen que sea difícil para los responsables de la formulación de políticas obtener una visión general del estado de la ciencia.

Para obtener esta visión general, es útil encuestar a los principales expertos sobre el aumento esperado del nivel del mar, que proporciona un panorama más amplio de los escenarios futuros e informa a los responsables políticos para que puedan preparar las medidas necesarias.”

Publicado en Nature Partner Journals Climate and Atmospheric Science el 8 de mayo, las proyecciones de aumento del nivel del mar superan las estimaciones anteriores del Panel Internacional sobre el Cambio Climático (IPCC).

El estudio internacional dirigido por NTU fue una colaboración con investigadores de la Universidad de Hong Kong, la Universidad Maynooth (Irlanda), la Universidad de Durham (Reino Unido), la Universidad Rowan (EE.UU.), la Universidad de Tufts (EE.UU.) y el Instituto Potsdam para la Investigación del Impacto Climático (Alemania).

“Sabemos que el planeta verá un aumento adicional del nivel del mar en el futuro”, dice la coautora, la Dra. Andra Garner, Profesora Asistente de Ciencias Ambientales de la Universidad Rowan en los Estados Unidos de América. “Pero hay marcadas diferencias en la cantidad de expertos en aumento del nivel del mar para las bajas emisiones en comparación con las altas emisiones. Esto proporciona una gran esperanza para el futuro, así como una fuerte motivación para actuar ahora para evitar los impactos más graves del aumento del nivel del mar”.

“Este estudio internacional se basa en las opiniones informadas de 106 expertos en el nivel del mar y subraya la importancia crítica de aplicar una política de bajas emisiones para limitar el aumento del nivel del mar”, dice el Dr. Niamh Cahill, Profesor Asistente en el Departamento de Matemáticas y Estadísticas de la Universidad Maynooth en Irlanda.

Los 106 expertos que participaron en la encuesta fueron elegidos como uno de los editores más activos de estudios científicos a nivel del mar (al menos seis artículos publicados en revistas revisadas por pares desde 2014) identificados a partir de una base de datos de publicaciones líder.

En respuesta a preguntas abiertas, los expertos en cambio climático identificaron las fichas de hielo de Groenlandia y la Antártida como las mayores fuentes de incertidumbre. Estas capas de hielo son un indicador importante del cambio climático y el motor del aumento del nivel del mar.

Las mediciones basadas en satélites muestran que las capas de hielo se están derritiendo a un ritmo acelerado. Sin embargo, los expertos también observaron que la magnitud y el impacto del aumento del nivel del mar pueden limitarse mediante la reducción exitosa de las emisiones.

El Dr. Andrea Dutton, Profesor del Departamento de Geociencia de la Universidad de Wisconsin-Madison, quien no participa en este estudio, dice: “Una de las claves de este estudio es que nuestras acciones de hoy pueden marcar una profunda diferencia en cuanto a cuánto se retirarán nuestras costas en el futuro. Ese conocimiento es empoderador porque significa que podemos elegir un mejor resultado a través de nuestras acciones”.

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¿Qué esta pasando en el Núcleo Interno de la Tierra?

núcleo interno de la tierra

Los exhaustivos datos sísmicos de los terremotos repetidos y los nuevos métodos de procesamiento de datos han dado la mejor evidencia hasta la fecha de que el núcleo interno de la Tierra está girando, revelando una mejor comprensión de los procesos cada vez más debatidos que controlan el campo magnético del planeta.

El nuevo estudio realizado por investigadores de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign se publica en la revista Earth and Planetary Science Letters.

Los geólogos no entienden completamente cómo funciona el generador de campo magnético de la Tierra, pero sospechan que está estrechamente relacionado con procesos dinámicos cerca del área límite del núcleo interno-exterior, dijeron los investigadores. Los cambios en la ubicación de los polos magnéticos, los cambios en la fuerza de campo y los datos sísmicos anómalos han llevado a los investigadores a echar un vistazo más de cerca.

“En 1996, nuestro grupo detectó por primera vez un pequeño pero sistemático cambio de ondas sísmicas que pasaban por el núcleo interno, que interpretamos como evidencia de rotación diferencial del núcleo interno en relación con la superficie de la Tierra”, dijo el profesor de geología y coautor del estudio Xiaodong Song, que ahora está en la Universidad de Pekín. “Sin embargo, algunos estudios creen que lo que interpretamos como movimiento es en cambio el resultado de ondas sísmicas que reflejan un límite central interno alternativamente creciente y reducido, como el crecimiento de montañas y el corte de cañones”.

Los investigadores presentan datos sísmicos de una serie de ubicaciones geográficas y terremotos repetidos, llamados dobletes, que ocurren en el mismo lugar a lo largo del tiempo.

“Tener datos de la misma ubicación pero tiempos diferentes nos permite diferenciar entre señales sísmicas que cambian debido a la variación localizada en el alivio de las que cambian debido al movimiento y la rotación”, dijo Yi Yang, estudiante de posgrado y autora principal del estudio.

El equipo descubrió que algunas de las ondas sísmicas generadas por terremotos penetran a través del cuerpo de hierro por debajo del límite interno del núcleo y cambian con el tiempo, lo que no sucedería si el núcleo interno estuviera estacionario, dijeron los investigadores.

“Es importante destacar que estamos viendo que estas ondas refractadas cambian antes de que las ondas reflejadas reboten en el límite interno del núcleo, lo que implica que los cambios provienen del interior del núcleo interno”, dijo Song.

La base del debate radica en el hecho de que los estudios previos examinaron un conjunto relativamente pequeño de datos algo ambiguos generados a partir de un método que depende en gran medida de la hora exacta del reloj, dijeron los investigadores.

“Lo que hace que nuestro análisis sea diferente es nuestro método preciso para determinar exactamente cuándo se producen los cambios en las señales sísmicas y llegar a las diversas estaciones sísmicas de todo el mundo”, dijo Yang. “Utilizamos una onda sísmica que no alcanzó el núcleo interno como una onda de referencia en nuestros cálculos, lo que elimina gran parte de la ambiguedad”.

Este preciso análisis de la hora de llegada, una extensa colección de los datos de mejor calidad y un cuidadoso análisis estadístico realizado por Yang, son los que dan a este estudio su poder, dijo Song.

“Este trabajo confirma que los cambios temporales provienen principalmente, si no todos, del cuerpo del núcleo interno, y la idea de que los cambios en la superficie del núcleo interno son la única fuente de los cambios de señal ahora se puede descartar”, dijo.

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La Plantación de Árboles No es la “Cura” del Cambio Climático

plantación de árboles

La ecologista de restauración Karen Holl tiene un mensaje simple para cualquiera que piense que la plantación de árboles revertirá el daño del cambio climático.

“No podemos salir del cambio climático“, dice Holl, profesor de estudios ambientales de UC Santa Cruz y experto líder en restauración forestal. “Es sólo una pieza del rompecabezas.”

En un comentario que aparece en Ciencia, Holl y coautor Pedro Brancalion, profesor del Departamento de Ciencias Forestales de la Universidad de Sao Paulo, avalan los beneficios de los árboles, pero advierten contra una visión simplista de la plantación de árboles como una panacea para la degradación ambiental.

“Los árboles están profundamente arraigados en la psique humana”, dijo Holl, un ecologista de restauración que ha preparado a cientos de estudiantes para carreras en la administración ambiental. “Es muy satisfactorio salir y poner un árbol en el suelo. Es algo concreto y tangible”.

Sin embargo, las iniciativas de plantación de árboles a gran escala, como 1t.org y la Campaña del Trillion Tree, deben emprenderse cuidadosamente y con un compromiso con la gestión a largo plazo, para que los beneficios se materialen plenamente.

“Plantar árboles no es una solución simple”, dijo Holl. “Es complicado, y tenemos que ser realistas sobre lo que podemos y no podemos lograr. Tenemos que ser reflexivos y planificar a largo plazo”.

En el lado positivo, plantar árboles puede mejorar la biodiversidad, la calidad del agua y aumentar la sombra. Pero dependiendo de dónde y cómo se hace, la plantación de árboles también puede dañar los ecosistemas y especies nativas, reducir el suministro de agua y desposeer a los terratenientes locales y aumentar la inequidad social.

En su comentario, Holl y Brancalion presentan cuatro principios que deben guiar las iniciativas de mejora forestal:

Reducir la limpieza y degradación de los bosques: 

Proteger y mantener los bosques intactos es más eficiente, ecológicamente racional y menos costoso que plantar árboles o replantarlos.

Ver la plantación de árboles como una parte de las soluciones ambientales multifacéticas:

La cubierta de árboles mejorada es una de las mejores opciones para compensar una parte de las emisiones de gases de efecto invernadero impulsadas por las actividades humanas, pero representan sólo una pequeña parte de las reducciones de carbono que se necesitan — y las estimaciones varían en más de diez veces dependiendo de las variables utilizadas en el modelado.

Equilibrar los objetivos ecológicos y sociales:

Reconocer los usos de la tierra que compiten y enfocarse en paisajes con el potencial de generar beneficios a gran escala, como la Selva Atlántica en Brasil, donde la planificación regional de las iniciativas de plantación de árboles puede conducir a tres veces las ganancias de conservación a la mitad del costo.

Planificar, coordinar y supervisar:

Trabaje con las partes interesadas locales para resolver los objetivos de uso de la tierra en conflicto y garantizar la máxima eficacia a largo plazo. Plantar árboles no garantiza que sobrevivan; una revisión de los esfuerzos de restauración de los bosques de manglares en Sri Lanka después del tsunami de 2004 mostró que menos del 10 por ciento de los árboles sobrevivieron en el 75 por ciento de los sitios.

Para tener éxito, las iniciativas de plantación de árboles deben involucrar a las partes interesadas locales y hacer frente a objetivos contradictorios para el uso de la tierra. “Gran parte de la tierra propuesta para la plantación de árboles ya se está utilizando para cultivar cultivos, cosechar madera y otras actividades de subsistencia, por lo que las iniciativas de plantación de árboles deben considerar cómo los terratenientes obtendrán ingresos”, dijo Holl. “De lo contrario, actividades como la agricultura o la tala simplemente se trasladarán a otras tierras”

Holl elige sus palabras cuidadosamente cuando dice que aplaude el entusiasmo generalizado por “aumentar la cobertura forestal”, que no es lo mismo que plantar más árboles.

“Lo primero que podemos hacer es mantener los bosques existentes en pie, y la segunda es permitir que los árboles se regeneren en áreas que antes eran bosques”, dijo Holl, quien se especializa en la restauración de bosques tropicales. “En muchos casos, los árboles se recuperarán por sí solos, basta con mirar todo el este de los Estados Unidos que fue deforestado hace 200 años.

Gran parte de eso ha vuelto sin plantar activamente árboles. Sí, en algunas tierras altamente degradadas tendremos que plantar árboles, pero esa debería ser la última opción ya que es la más cara y a menudo no tiene éxito. He pasado mi vida en esto. Tenemos que ser considerados acerca de cómo traemos el bosque de vuelta.

Críticamente, reducir el ritmo del cambio climático requiere una estrategia integral que comience con la quema de menos combustible fósil, dijo Holl.

“Los árboles son una pequeña parte de lo que debe ser una estrategia más amplia”, dijo Holl. “Es mejor que no liberemos gases de efecto invernadero para empezar”

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La Actividad Volcánica Ayudo a Ocasionar el Cambio Climático del Triásico

la actividad volcánica

Un nuevo estudio revela que la actividad volcánica desempeñó un papel directo en la activación del cambio climático extremo al final del período Triásico hace 201 millones de años, acabando con casi la mitad de todas las especies existentes.

La cantidad de dióxido de carbono liberado a la atmósfera de estas erupciones volcánicas es comparable a la cantidad de CO2 toda actividad humana en el siglo XXI.

Durante mucho tiempo se ha pensado que la extinción del Triásico final ha sido causada por el cambio climático dramático y el aumento del nivel del mar. Si bien hubo actividad volcánica a gran escala en ese momento, conocida como las erupciones de la Provincia Magmática del Atlántico Central, se debatió el papel que desempeñó para contribuir directamente al evento de extinción.

En un estudio para Nature Communications, un equipo internacional de investigadores, incluido el profesor don Baker de McGill, encontró evidencia de burbujas de dióxido de carbono atrapadas en rocas volcánicas que datan del final del Triásico, apoyando la teoría de que la actividad volcánica contribuyó al devastador cambio climático que se cree que causa la extinción masiva.

Los investigadores sugieren que los cambios ambientales del triásico final impulsados por las emisiones de dióxido de carbono volcánico pueden haber sido similares a los previstos para el futuro cercano.

Al analizar pequeñas burbujas de exolución de gas conservadas dentro de las rocas, el equipo estima que la cantidad de emisiones de carbono liberadas en una sola erupción — comparable a 100.000 km3 de lava arrojada durante 500 años- es probablemente equivalente al total producido por toda la actividad humana durante el siglo XXI, suponiendo un aumento de 2C en la temperatura global por encima de los niveles preindustriales.

“Aunque no podemos determinar con precisión la cantidad total de dióxido de carbono liberado a la atmósfera cuando estos volcanes entraron en erupción, la correlación entre esta inyección natural de dióxido de carbono y la extinción del Triásico final debería ser una advertencia para nosotros.

Incluso una ligera posibilidad de que el dióxido de carbono que estamos poniendo ahora en la atmósfera pueda causar un gran evento de extinción es suficiente para que me preocupe”, dice don Baker, profesor de ciencias de la tierra y planetarios.

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¿Qué es Lightning Mobile? Estación de Carga Móvil para Vehículos Eléctricos

Lightning Mobile

La infraestructura de automóviles eléctricos del mundo está creciendo a pasos agigantados. Pero todavía hay huecos: lugares sin cargadores que podrían servirse si la carga VE fuera portátil, flexible y puesta sobre ruedas. Lightning Systems, con sede en Colorado, se convirtió hoy en ser el último en introducir un cargador rápido de CC móvil el Lightning Mobile para vehículos eléctricos. Pero, ¿son estas soluciones más que un truco?

La solución Lightning Mobile pone 192 kilovatios-hora de energía en un paquete que entra en un vehículo o remolque. La idea es rescatar vehículos eléctricos basados en flotas con una carga rápida en carretera.

Lightning Mobile

Tim Reeser, director ejecutivo de Lightning Systems, explica:

Lightning Mobile se carga desde un cargador de CA estándar de nivel 2 de hasta 18 kW y puede ofrecer carga rápida de CC de hasta 80 kW y, opcionalmente, carga de CA de nivel 2 a hasta 19,2 kW.

Lightning Systems diseñó el sistema para que se instalara en su furgoneta de carga Lightning Electric Transit 350HD, pero el sistema se puede instalar en cualquier vehículo o remolque que cumpla con las especificaciones de tamaño y peso.

Lightning Systems diseña y fabrica trenes motrices totalmente eléctricos de cero emisiones para vehículos de servicio medio y pesado, incluidas furgonetas, camiones de reparto y autobuses.

Lightning Mobile es una estación de carga móvil para vehículos eléctricos comerciales. Es la solución perfecta para cargar camiones eléctricos, furgonetas o autobuses en lugares remotos. Equipadas con Lightning Mobile, las flotas pueden disfrutar de la tranquilidad de saber que ningún vehículo quedará varado.

  • Almacenamiento de batería de alta capacidad
  • Salida de carga rápida de CC de hasta 80 kW
  • Cárgala con EVSE DE CA de nivel 2
  • Diseñado para uso móvil como vehículo de rescate
  • Se puede utilizar para proporcionar el servicio de carga rápida de DC desde la infraestructura L2
  • Gestión térmica activa para la eficiencia operativa y larga duración de la batería

Tres formas en que Lightning Mobile puede beneficiar a su flota

Despliegue móvil

Una furgoneta con Lightning Mobile instalado es un vehículo de rescate, capaz de soportar sus vehículos de flota en lugares remotos o en la carretera. Su salida de carga rápida de CC y su alta capacidad de batería están diseñados para soportar vehículos comerciales eléctricos.

Disposición de carga rápida 

Instalar DC Fast Charge EVSE en su depósito puede ser costoso y lento. Lightning Mobile se puede cargar desde la infraestructura de CA de nivel 2 de bajo costo para entregar carga rápida de CC a los vehículos que necesitan el corto tiempo de respuesta.

Evitación de la tasa máxima

Al programar de forma inteligente cuándo se carga Lightning Mobile, puede usarlo para evitar las tarifas máximas de su empresa, lo que le proporciona una mayor flexibilidad con la programación de derechos del vehículo y la reducción de los costos.

Especificaciones

Capacidad de la batería 192 kWhr
Entrada de carga (desde la red) Nivel de CA 2 hasta 19,2 kW
Salida de carga (al vehículo eléctrico) Carga rápida de CC de hasta 80 kW
Conector de entrada SAE J1772
Conector de salida SAE J1772 Combo CCS Tipo 1
Máxima producción de energía por día 460 kWhr *
Longitud del cable de salida 25 pies
Gestión térmica activa Sí, integrado
Informes de datos / análisis Sí, más de módem 4G
Peso 3,700 lbs aprox.

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Radar Para Desechos Plásticos: Crean Mapa Para Rastrear Emisiones

desechos plásticos

Los desechos plásticos a menudo terminan en cuerpos fluviales y océanos, lo que representa una seria amenaza para el ecosistema marino. Para evitar la acumulación de residuos plásticos, debemos averiguar dónde es frecuente la emisión de plástico.

Con este fin, los científicos han elaborado un nuevo método para rastrear las emisiones de plástico de las zonas interiores al mar. Este método es útil para identificar los “puntos críticos” de la emisión de plástico e incluso puede ayudar a implementar medidas apropiadas para evitar la contaminación plástica.

El plástico puede ser una parte indispensable de nuestra vida cotidiana, pero su robustez y abundancia han llevado a su uso excesivo, poniendo una enorme carga para el medio ambiente. Las grandes emisiones de desechos plásticos dan lugar a su acumulación en las masas de agua: de hecho, estudios recientes han estimado alrededor de 0,27 millones de toneladas de plástico flotando en los océanos del mundo.

Debido a que el plástico no se descompone en el agua, es un peligro grave para la vida marina. Por lo tanto, para prevenir la contaminación plástica, es crucial entender exactamente cómo se emite el plástico en los océanos. Estudios anteriores han tratado de analizar las emisiones de plástico, pero tenían algunas limitaciones: se centraron en la mayoría de los desehos plásticos mal gestionados y no en cómo se originan realmente estas emisiones de plástico.

Con este fin, un grupo de científicos de la Universidad de Ciencias de Tokio, liderados por el profesor Yasuo Nihei, desarrollaron un nuevo método para combatir las emisiones plásticas. En un estudio publicado generaron un “mapa de alta resolución de cuadrículas de 1 km de emisiones de plástico en todo Japón. El profesor Nihei explica: “Si los residuos plásticos siguen fluyendo hacia el mar, la cantidad de residuos plásticos aumentará. Para evitarlo, es necesario indicar claramente dónde y cómo se generan actualmente”.

Para empezar, los científicos se centraron en los diferentes tipos de plásticos: microplástico (MicP), que tiene un tamaño inferior a 5 mm, y macroplástico (MacP), que es superior a 5 mm. Entendieron que controlar el MicP era crucial porque -debido a su pequeño tamaño- es particularmente difícil de recuperar una vez que entra en el océano.

Además, puede ser fácilmente ingerido por organismos marinos, lo que puede afectar negativamente a los ecosistemas de todo el mundo. Para evitar la emisión de MicP en las masas de agua, era importante averiguar exactamente de dónde venían estas emisiones.

Los científicos siguieron un proceso de tres pasos para mapear las emisiones de plástico. En primer lugar, midieron la concentración de MicP a través de 70 ríos y 90 sitios en Japón y examinaron la relación entre la concentración de MicP y las características de la tierra.

Recogieron la proporción de concentraciones de MacP/MicP para evaluar la concentración de MacP a partir de la concentración de MicP. A continuación, para obtener la descarga de flujo de salida a redes de 1 km, realizaron un “análisis de equilibrio hídrico” en el que midieron la precipitación de agua, distribuido en tres categorías: evaporación, escorrenca superficial e infiltración subterránea. Por último, calculan la emisión total de plástico, que es el producto de las concentraciones de MicP y MacP y la descarga de salida.

Sus hallazgos revelaron que las concentraciones de MicP y las características de la cuenca estaban significativamente correlacionadas, lo que significa que las características físicas de los cuerpos de agua dictan la cantidad de desechos plásticos acumulados. No sólo esto, su análisis ayudó a los científicos a estimar la emisión anual de plástico en Japón, que osciló entre 210 y 4.776 toneladas/año de plástico total.

Los científicos evaluaron entonces un mapa de alta resolución de emisiones de plástico a través de redes de 1 km en todo Japón. Identificaron las áreas críticas donde las emisiones de plástico eran las más altas. Su análisis mostró que estas emisiones eran altas en los ríos cercanos a las zonas urbanizadas, con una alta densidad de población.

Entre ellos, ciudades como Tokio, Nagoya y Osaka se encontraron como puntos críticos para las emisiones de plástico. Por lo tanto, este método era útil para comprender exactamente dónde debían aplicarse las contramedidas estrictas.

A diferencia de estudios anteriores, este estudio no supone que los residuos plásticos sólo sean proporcionales a los residuos plásticos mal gestionados, sino que, de hecho, tenga en cuenta el origen de las emisiones de plástico. Esto facilita la implementación de medidas y la reducción de las emisiones de plástico en áreas específicas.

El profesor Nihei concluye: “Nuestros hallazgos proporcionan nuevos conocimientos que pueden utilizarse para redactar contramedidas contra las emisiones de plástico, reduciendo así la salida de contaminantes marinos de Japón. También introducimos un nuevo método que se puede utilizar para evaluar los insumos plásticos en otras regiones del mundo”.

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