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CRYObattery: Almacenamiento de Energía Criogénica a gran escala

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CRYObattery una nueva forma de almacenar energía en aire líquido, es una idea muy prometedora para el almacenamiento de electricidad. Un proyecto que se lleva instalando en Trafford, Manchester, por la compañía Highview Power y se espera que esté operativa en el año 2022 para alimentar hasta 200,000 hogares durante cinco horas cada día.

La solución de almacenamiento de energía de “aire líquido” es un método de almacenamiento que consiste en enfriar el aire a menos de 190ºC convirtiéndolo en aire líquido, el cual posteriormente es conservado en tanques a presión ambiental. Será la primera planta comercial de almacenamiento de energía criogénica a gran escala, liderado por el español Javier Cavada.

Este proyecto incluirá la batería de aire líquido comercial más grande del mundo, además de ser la primera, será ubicado dentro del Parque de Energía Trafford, a ocho millas al sur de Manchester – el sitio más grande de Europa. El proyecto se ubicará en el sitio de una central eléctrica fuera de servicio y podrá utilizar la conexión a la red existente y la infraestructura eléctrica allí, eliminando la necesidad de una nueva infraestructura costosa.

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Highview Power, es la empresa británica pionera en el almacenamiento de energía y tiene en sus manos este nuevo proyecto CRYObattery que recibe una subvención de parte del gobierno del Reino Unido por un monto de £10 millones de libras, que es aproximadamente 11 millones de euros – para la instalación de 50 MW, destinado a desempeñar un papel importante en lograr el objetivo de descarbonizar los sectores industriales, eléctricos, térmicos y de transporte de la región.

¿Qué es CRYObattery?

CRYObattery, es el nombre que lleva este último proyecto de la compañía Highview Power, que tiene como función generar energía a través del sistema de almacenamiento criogénico conocida como batería de aire líquido.

Esto ayudará con la integración de nuevas energías renovables como la energía solar en la red, y podrá ayudar a equilibrar la oferta y la demanda para evitar apagones.

Destacada por sus 250MW horas de energía almacenada, que es casi el doble de la cantidad almacenada por la que hasta ahora había sido la mayor planta de almacenamiento a base de iones de litio construida por Tesla en Australia.

El sistema funciona enfriando y comprimiendo aire para que se vuelva líquido y pueda almacenarse en contenedores industriales. Esto puede ser alimentado a través de una turbina para girarlo y generar electricidad cuando sea necesario. Trabajará junto con una planta de turbina de gas de ciclo combinado (CCGT), capaz de proporcionar la electricidad necesaria para impulsar el proceso. A continuación veremos mejor este detalle.

¿Cómo funciona una batería de aire líquido?

El sistema de almacenamiento de energía criogénica consta de tres fases principales:

  1. Dispositivo de carga: En esta fase la energía renovable generada en horas de poca demanda, se utiliza para comprimir y licuar el aire atmosférico.
  2. Almacenamiento: en esta fase la energía es almacenada a unos -190ºC a baja presión en tanques aislados térmicamente.
  3. Recuperación: también llamada fase de descarga de energía, el aire líquido almacenado se evapora y mueve una turbina generando una electricidad limpia.

Adicionalmente a estas fases aquí mencionadas el proceso incorpora aparte un sistema de almacenamiento térmico y una cámara frigorífica, diseñada y patentada por la propia empresa Highview Power, con la intención de incrementar la eficiencia de la planta y así recuperar parte del calor extraído en la compresión del aire y parte del frío senido por el aire en su proceso de evaporación.

Ciclo de Claude – Ciclo Abierto

Primeramente el aire se limpia y se seca, después se somete a una serie de etapas de compresión y expansión, hasta que el aire pasa a estado líquido, un proceso basado en el conocido ciclo de Claude o también reconocido como ciclo abierto, un proceso que tiene más de cien años de ser descubierto por Georges Claude Neon.

Seguidamente el aire líquido es almacenado en los tanques aislados a baja presión para acumularlo y resguardar hasta que se necesite. Para la extracción de la energía generada se debe bombear a alta presión hasta que el aire se calienta y se expande dando como resultado un gas de alta presión que mueve la turbina hasta producir electricidad.

Es importante resaltar que durante todo el proceso no se quema combustible. Más bien, parte del frío cedido por el aire durante el proceso de evaporación es almacenado y es utilizado por un proceso de licuefacción.

El calor extraído en la compresión es almacenado también en un tanque termico para ser reutilizado. De modo que no hay energía que no se reutilice bajo estos procesos implementados permitiendo sustentabilidad materializados en proyectos como este.

Ahora bien, vale mencionar las ventajas que CRYObattery ofrece:

  1. Se puede instalar en cualquier parte del mundo.
  2. La instalación y construcción tiene un coste competitivo.
  3. La vida útil contempla más de 30 años.
  4. Sus componentes son capaces de operar durante miles de horas.
  5. Es un sistema compacto y limpio, no emite gases tóxicos.
  6. Es completamente modular y flexible a escalar desde los 5 MW hasta aproximadamente 100 MW.
  7. Se puede construir como un sistema independiente o para maximizar la eficiencia se puede ubicar cerca de las planta solares o eólicas.

Este es un método de almacenamiento que permite hacer uso de la energía renovable no aprovechada en horas de baja demanda,

El CEO Javier Cavada, “Esta planta de CRYO Battery proporcionará los servicios críticos necesarios para ayudar a mantener una red estable y confiable. El almacenamiento de energía a gran escala y de larga duración es la base necesaria para permitir la energía renovable de carga base y será clave para un futuro 100% libre de carbono “.

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Carmetry: Pioneros en Desarrollo de Sistemas de Gestión de Motocicletas Eléctricas de Reparto

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La empresa española Carmetry, orientada a soluciones de big data e inteligencia artificial aplicada al transporte terrestre ofrece aplicaciones destinadas a mejorar la conectividad y la monitorización de las motos eléctricas.

Sectores destinados a comida rápida, reparto a domicilio y motosharing encontrarán en Carmetry la solución para digitalizar su flota y gestionar los conductores de forma remota.

 El crecimiento de las ciudades presenta grandes desafíos: la congestión del tráfico y la calidad del aire. Proyectos como “Madrid Central” y “Zona de Bajas Emisiones” de Barcelona son una respuesta ante la necesidad de cambios para ser más sostenibles y reducir las emisiones de CO2. Y en este progreso hacia una transición energética para la descarbonización, las motos eléctricas son una gran alternativa para desplazamientos más rápidos y con menos huella ambiental.

“El uso de motos eléctricas no es una cuestión de futuro, sino una opción útil y viable hoy. Sobre todo para negocios con delivery, de reparto, de última milla o de seguridad. Y nosotros estamos allí para que logren la máxima rentabilidad y seguridad de sus flotas”. Señala David Úbeda, COO y cofundador de Carmetry.

La startup Carmetry es pionera en control de flotas de repartos con motos eléctricas para última milla

Carmetry ha dado respuesta a los nuevos retos de conectividad  que demandan los negocios de delivery: una  mayor visibilidad, seguridad y experiencia al cliente. Entre sus casos de éxito cuenta con una flota destinada al reparto de pizzas quien ha visto incrementada su productividad, ha reducido sus costes y mejorado la calidad de su servicio. Tres beneficios que se han conseguido a los pocos días de realizar la integración con el sistema de control de flotas.

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Y es que el futuro de la movilidad corporativa pasa por contaminar menos y las motos eléctricas desempeñan un papel cada vez más fundamental. La misión de Carmetry es apoyar esta revolución del transporte sostenible con una solución inteligente y única en el mercado. Tal y como ha señalado Arturo Gil, CTO de la startup: “Siempre nos adaptamos a las nuevas tecnologías y exploramos diferentes posibilidades que puedan ayudar a las empresas con flotas propias o de renting. Nuestro objetivo es dar respuesta a todas las necesidades que van surgiendo en el sector del transporte terrestre, desde la conectividad o el acceso a los datos desde cualquier dispositivo y lugar”.

Vehículos de dos ruedas llevados a otro nivel

Carmetry lleva la conectividad a un nivel superior sumando Internet of Things (IoT), inteligencia artificial y Big Data Analytics. Dispone de un enfoque integral que aúna estas tres dimensiones a través de un hardware telemático que está conectado al vehículo, una plataforma de gestión de flotas para su monitorización tiempo real y una aplicación móvil destinada al usuario final que ofrece información útil como autonomía en km o alertas de robo.

Su tecnología es escalable, flexible, rentable y ofrece la posibilidad de combinar y personalizar distintas funciones según los intereses de cada negocio. El objetivo es acompañar a las  empresas  en  su  proceso  de transformación digital, desde hacer que vehículo de dos ruedas esté conectado como mejorar el uso al que está destinado, modernizando el servicio que ofrecen a sus clientes.

Todo lo que se necesita para tener una flota conectada

La plataforma web y la aplicación móvil incluyen todos las funciones necesarias para hacer que la flota esté digitalizada: el control de un solo vistazo sobre la actividad de las motos, de su autonomía, el estado de la batería y los estilos de conducción, lo que permite una gestión más ágil y automatizada; la conexión del vehículo a la nube que da acceso y la posibilidad bloqueo de forma remota, lo que ofrece una potente herramienta de diagnóstico y seguridad; la monitorización y rastreo GPS orientada a descubrir zonas de interés, que abren posibilidades a  nivel de comercialización y de distribución; la visualización del comportamiento de la flota de una forma sencilla que facilita una mejor comunicación con los empleados y los clientes.

Otra  de  las  grandes  ventajas  de  Carmetry es su experiencia en la conectividad motos eléctricas. Cuenta con un soporte técnico adaptado a cada marca y modelo. Silence, líder absoluto en el mercado español, se encuentra entre la lista de fabricantes que son compatibles con con tecnología. También Next, Muvi y Ecooter.

Su analítica avanzada aumenta la eficiencia operativa, reduce las pérdidas comerciales y disminuye la siniestralidad tomando en cuenta los estilos de conducción y el riesgo de las vías. Y todo ello, sin perder de vista lo más importante: alargar la vida útil del vehículo. A través de la aplicación se registran todos los ciclos de carga según la autonomía de la batería y se estima el uso más óptimo.

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Una propuesta de valor única para fabricantes e importadores de motos eléctricas

Cada vez es más importante diferenciar los productos de la competencia y cuando se trata de decisiones de compra de una moto eléctrica, esto no es diferente. El usuario no solo quiere poder llegar del punto A al B sino que demanda una experiencia personalizada. Carmetry ofrece un servicio que ayuda en ambos casos.

Ha desarrollado una propuesta de valor que permite al fabricante e importador construir un servicio a su medida. Esta propuesta de valor se basa en la conectividad de motos eléctricas y la integración con su propio servicio como de los servicios de terceros que demande. “Queremos ayudar a construir relaciones duraderas con los conductores y mejorar la experiencia con el vehículo. A la vez que las motos eléctricas «aprenden» de su entorno y nos hablen a través de los datos para que la marca pueda tomar decisiones y alcanzar nuevas cotas de competitividad ”, dice Úbeda.

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Nuevo Electrolito de las Baterías para mejorar el Rendimiento de los VE

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Un nuevo electrolito a base de litio inventado por científicos de la Universidad de Stanford podría allanar el camino para la próxima generación de vehículos eléctricos que funcionan con baterías.

En un estudio los investigadores de Stanford demuestran cómo su novedoso diseño de electrolitos aumenta el rendimiento de las baterías de metal de litio, una tecnología prometedora para alimentar vehículos eléctricos, computadoras portátiles y otros dispositivos.

“La mayoría de los automóviles eléctricos funcionan con baterías de iones de litio, que se están acercando rápidamente a su límite teórico de densidad de energía”, dijo el coautor del estudio, Yi Cui, profesor de ciencia e ingeniería de materiales y de ciencia de fotones en el Laboratorio Nacional de Aceleradores de SLAC. “Nuestro estudio se centró en las baterías de metal de litio, que son más livianas que las baterías de iones de litio y potencialmente pueden entregar más energía por unidad de peso y volumen”.

Las baterías de iones de litio, que se usan en todo, desde teléfonos inteligentes hasta autos eléctricos, tienen dos electrodos: un cátodo con carga positiva que contiene litio y un ánodo con carga negativa generalmente hecho de grafito. Una solución electrolítica permite que los iones de litio se muevan de un lado a otro entre el ánodo y el cátodo cuando se usa la batería y cuando se recarga.

Una batería de metal de litio puede contener aproximadamente el doble de electricidad por kilogramo que la batería de iones de litio convencional de hoy. Las baterías de metal de litio hacen esto al reemplazar el ánodo de grafito con metal de litio, que puede almacenar significativamente más energía.

“Las baterías de metal de litio son muy prometedoras para los vehículos eléctricos, donde el peso y el volumen son una gran preocupación”, dijo el coautor del estudio Zhenan Bao, profesor de KK Lee en la Escuela de Ingeniería. “Pero durante la operación, el ánodo de litio metálico reacciona con el electrolito líquido. Esto causa el crecimiento de microestructuras de litio llamadas dendritas en la superficie del ánodo, lo que puede hacer que la batería se incendie y falle”.

Los investigadores han pasado décadas tratando de abordar el problema de la dendrita.

“El electrolito ha sido el talón de Aquiles de las baterías de metal de litio”, dijo el coautor Zhiao Yu, un estudiante graduado en química. “En nuestro estudio, usamos química orgánica para diseñar racionalmente y crear electrolitos nuevos y estables para estas baterías”.

Para el estudio, Yu y sus colegas exploraron si podían abordar los problemas de estabilidad con un electrolito líquido común disponible comercialmente.

“Presumimos que al agregar átomos de flúor en la molécula de electrolito el líquido sería más estable”, dijo Yu. “El flúor es un elemento ampliamente utilizado en los electrolitos para las baterías de litio. Utilizamos su capacidad para atraer electrones para crear una nueva molécula que permite que el ánodo de litio metálico funcione bien en el electrolito”.

El resultado fue un nuevo compuesto sintético, abreviado FDMB, que se puede producir fácilmente a granel.

“Los diseños de electrolitos se están volviendo muy exóticos”, dijo Bao. “Algunos han demostrado ser prometedores, pero su producción es muy costosa. La molécula FDMB que Zhiao creó es fácil de fabricar en gran cantidad y bastante barata”.

El equipo de Stanford probó el nuevo electrolito en una batería de metal de litio.

Los resultados fueron dramáticos. La batería experimental retuvo el 90 por ciento de su carga inicial después de 420 ciclos de carga y descarga. En los laboratorios, las baterías típicas de metal de litio dejan de funcionar después de aproximadamente 30 ciclos.

Los investigadores también midieron qué tan eficientemente se transfieren los iones de litio entre el ánodo y el cátodo durante la carga y descarga, una propiedad conocida como “eficiencia culombiana”.

“Si carga 1,000 iones de litio, ¿cuántos recupera después de la descarga?” Dijo Cui. “Idealmente, desea 1,000 de 1,000 para una eficiencia culombiana del 100 por ciento. Para ser comercialmente viable, una celda de batería necesita una eficiencia culombiana de al menos 99.9 por ciento. En nuestro estudio obtuvimos 99.52 por ciento en las medias celdas y 99.98 por ciento en el células completas; un rendimiento increíble “.

Para su uso potencial en la electrónica de consumo, el equipo de Stanford también probó el electrolito FDMB en celdas de bolsa de metal de litio sin ánodo, baterías disponibles en el mercado con cátodos que suministran litio al ánodo.

“La idea es usar solo litio en el lado del cátodo para reducir el peso”, dijo el coautor principal, Hansen Wang, un estudiante graduado en ciencias e ingeniería de materiales. “La batería sin ánodo funcionó 100 ciclos antes de que su capacidad cayera al 80 por ciento, no tan buena como una batería de iones de litio equivalente, que puede durar de 500 a 1,000 ciclos, pero sigue siendo una de las celdas sin ánodo de mejor rendimiento. “

“Estos resultados son prometedores para una amplia gama de dispositivos”, agregó Bao. “Las baterías livianas y sin ánodos serán una característica atractiva para los drones y muchos otros productos electrónicos de consumo”.

El Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE) está financiando un gran consorcio de investigación llamado Battery500 para hacer viables las baterías de metal de litio, lo que permitiría a los fabricantes de automóviles construir vehículos eléctricos más livianos que pueden conducir distancias mucho más largas entre cargas. Este estudio fue apoyado en parte por una subvención del consorcio, que incluye a Stanford y SLAC.

Al mejorar los ánodos, electrolitos y otros componentes, Battery500 tiene como objetivo casi triplicar la cantidad de electricidad que una batería de metal de litio puede suministrar, de aproximadamente 180 vatios-hora por kilogramo cuando el programa comenzó en 2016 a 500 vatios-hora por kilogramo. Una mayor relación de energía a peso, o “energía específica”, es clave para resolver la ansiedad de alcance que a menudo tienen los compradores potenciales de automóviles eléctricos.

“La batería libre de ánodos en nuestro laboratorio alcanzó aproximadamente 325 vatios-hora por kilogramo de energía específica, un número respetable”, dijo Cui. “Nuestro próximo paso podría ser trabajar en colaboración con otros investigadores en Battery500 para construir células que se acerquen al objetivo del consorcio de 500 vatios-hora por kilogramo”.

Además de una vida útil más larga y una mejor estabilidad, el electrolito FDMB también es mucho menos inflamable que los electrolitos convencionales.

“Nuestro estudio básicamente proporciona un principio de diseño que las personas pueden aplicar para obtener mejores electrolitos”, agregó Bao. “Solo mostramos un ejemplo, pero hay muchas otras posibilidades”.

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CityQ Car-eBike: llega para quedarse.

CityQ Car-eBike

A medida que las bicicletas eléctricas continúan explotando en popularidad y causan una escasez en todo el país de los transportes de dos ruedas, oleadas de nuevos conductores están descubriendo los beneficios de pedalear hacia su trabajo sin sudar. Y la capacidad de distanciarse de otros viajeros en transporte público lleno de gente sin duda endulza el trato; Ahora llega la CityQ Car-eBike.

Pero muchos más están descubriendo un inconveniente significativo para las bicicletas, que es que los ciclist24as no están protegidos del clima, ya sea por la lluvia intensa o el sol deslumbrante. Ese es un problema que CityQ espera resolver con su vehículo eléctrico cerrado conocido como CityQ Car-eBike.

CityQ Car-eBike

CityQ Car-eBike

Y ahora la compañía con sede en Oslo ha abierto pedidos para su Car-eBike mientras se prepara para las entregas de 2021.

CityQ Car-eBike se prepara para la producción

Hemos visto autos de pedales eléctricos antes, pero la versión de CityQ es una de las opciones más pulidas que encontramos en nuestro escritorio.

La CityQ Car-eBike presenta puertas y un espacio de carga para transportar equipaje, comestibles y otras necesidades. Las puertas y ventanas se pueden configurar para una conducción totalmente cerrada o semicerrada. El micro VE tiene capacidad para dos adultos o un adulto y dos niños.

Curiosamente, los pedales CityQ Car-eBike no están conectados a ningún engranaje o cadena. No hay transmisión directa, solo software para habilitar un sistema de transmisión por cable que alimenta el motor eléctrico de 250 W del vehículo hasta su velocidad máxima de 25 km / h (15,5 mph). Teniendo en cuenta que el vehículo está calificado para transportar cargas de hasta 300 kg (660 lb), tengo la sensación de que la pegatina “250W” está haciendo un trabajo muy pesado.

La bicicleta está diseñada para ajustarse a las leyes de carga y bicicleta eléctrica de cuatro ruedas de la UE, lo que significa que, en teoría, podría compartir el carril para bicicletas, al menos legalmente Aún no se ha determinado si obtendría la vista lateral de otros ciclistas.

La CityQ Car-eBike mide 87 cm (34 pulgadas) de ancho, que en realidad no es mucho más ancha que una bicicleta de montaña, que puede correr hasta 80 cm (31.5 pulgadas) de ancho. Aunque pesa 70 kg (154 lb), pesa más que incluso las bicicletas de montaña eléctricas más pesadas que hemos citado en antiguos articulos.

Con un par de baterías, la Car-eBike puede recorrer alrededor de 70-100 km (43-62 millas) por carga.

Scooter Eléctrico Walkcar Del Tamaño de una Laptop

scooter eléctrico walkcar

El Scooter Eléctrico Walkcar de Cocoa Motors ha estado circulando en Internet durante años desde su debut, pero ahora finalmente está disponible para la venta.

Scooter Eléctrico Walkcar del tamaño de una computadora portátil comienza las ventas

Imagína si tu computadora portátil tuviera ruedas y te pudieras parar encima de ella para pasear por la ciudad.

Eso es más o menos lo que obtienes con el scooter eléctrico Walkcar.

Cuenta con cuatro ruedas, lo que lo hace casi como una patineta eléctrica. Casi, pero no del todo.

Las ruedas están dispuestas en un cuadrado con las dos ruedas delanteras accionadas por motores eléctricos. Las dos ruedas traseras giran para ayudar con la dirección. Las ruedas están totalmente suspendidas, según Cocoa Motors .

Esa dirección se logra inclinando su peso corporal de lado a lado. La aceleración y el frenado se controlan con inclinación hacia adelante y hacia atrás.

Ese método de control del peso corporal para acelerar y frenar es casi lo único que comparte el scooter eléctrico Walkcar con todo lo que hemos visto antes.

Scooter Eléctrico Walkcar

Scooter Eléctrico Walkcar

Scooter Eléctrico Walkcar

Scooter Eléctrico Walkcar

El parecido de el Scotter Eléctrico Walkcar con una computadora portatil es increible, mira en la siguiente fotografia: del lado izquierdo una computadora y a la derecha el scooter.

Scooter Eléctrico Walkcar

El “iPad” sobre ruedas se encuentra en una clase única cuando se trata de opciones de micromovilidad. Y podría ser un pequeño y agradable vehículo de última milla para algunas personas, haciendo referencia en “milla”. No esperes ir más allá de una milla o dos con su pequeña batería de 68 Wh.

Para ser justos, el Walkcar está clasificado para un alcance de 5 km (3.1 mi) en modo deportivo o 7 km (4.3 mi) en modo Eco, pero debemos esperar que se hagan las pruebas antes de poner demasiada fe en esas clasificaciones; y no debemos emocionarnos mucho con el modo Sport ya que no iras volando con su velocidad máxima de 16 km / h (10 mph). Si eso es demasiado rápido para ti, el modo Eco te desplazará hasta 10 km / h (6 mph).

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Carreteras Electrificadas Que cargaran Tu VE Mientras Conduces

carreteras electrificadas

Electreon Wireless Ltd. de Israel planea construir carreteras electrificadas instalando bobinas de carga eléctrica en un tramo de carretera de 1.2 millas en Tel Aviv a mediados de agosto. Es el último intento de permitir que los vehículos eléctricos se carguen mientras conducen. Pero, ¿es factible y necesario el enfoque?

Electreon también avanza en Suecia, donde la pandemia ralentizó otro proyecto de las  carreteras electrificadas. La compañía ahora está volviendo a la senda para desplegar bobinas en 2.5 millas de carretera en la isla de Gotland en el Mar Báltico en Suecia. La carretera electrificada soportará un servicio de transporte al aeropuerto provisto por la compañía de autobuses Dan y un camión eléctrico. La compañía se encuentra en las etapas finales de ingeniería.

Como sabe cualquier conductor de VE, se tarda unos 10 segundos en enchufar su automóvil eléctrico. Al día siguiente, una batería capaz de conducir entre 200 y 300 millas está lista para funcionar. La tecnología para la carga en carretera ultrarrápida también está progresando, con la carga en carretera que se produce en el tiempo que lleva estirar las piernas.

No obstante, el CEO de Electreon, Oren Ezer, prevé una gran necesidad de reponer una batería VE sin parar, especialmente para futuros vehículos autónomos. Ezer dijo:

Cuando imaginas un mundo en el que sales y pides un robotaxi a Uber o a quien creas, ¿esas compañías esperarán cinco horas para cargar sus autos?

La compañía coloca bobinas de cobre debajo del pavimento que transmite energía de la red de forma inalámbrica a un receptor conectado debajo de los EV a medida que pasan. El New York Times explicó el año pasado:

Un raspador de asfalto cava una zanja poco profunda en la carretera, mientras que un segundo vehículo instala las tiras de carga y las cubre con asfalto fresco. La energía se entrega a la calle desde la red eléctrica mediante inversores de potencia instalados a los lados de la carretera.

Los ejecutivos de Electreon dicen que casi dos tercios de una milla de carretera pueden equiparse durante un turno de construcción de una sola noche.

Una carretera de carga automática permitiría a los fabricantes de vehículos eléctricos usar baterías más pequeñas y livianas. Se repondrán mientras conduce. Las baterías más pequeñas que aún proporcionan un rango adecuado reducirían el precio de compra de los vehículos que funcionan con baterías.

Electreon quiere comenzar primero con las rutas de autobuses urbanos y autobuses. Después de instalar esa primera milla de camino electrificado en Tel Aviv, la compañía quiere expandir el despliegue a una ruta larga alrededor de la ciudad. La gran visión de la compañía es el transporte urbano totalmente eléctrico en todo el mundo.

No es un concepto nuevo. El gigante industrial alemán Siemens desarrolló tecnologías competitivas de carreteras eléctricas, probándolo también en Suecia y Corea del Sur. Al igual que otras estrategias de reabastecimiento de combustible VE no tradicionales, como el cambio de batería o la carga entre pares , sigue siendo altamente especulativo.

Se espera que el proyecto de Electreon en Suecia cueste $ 12 millones. Será financiado principalmente por el gobierno sueco. La prueba podría llevar a Suecia a construir más de mil millas de carreteras electrificadas de alta velocidad.

Nuestra Opinión Sobre Las Carreteras Electrificadas

La experimentación puede conducir a avances. Entonces nunca se sabe.

Pero las perspectivas de soluciones de carga futuristas de pie en el cielo pueden eclipsar las realidades a corto plazo. Casi toda la carga se realiza en casa o en el trabajo. Las plazas de carga, los cargadores rápidos para destinos urbanos y las soluciones en la calle están comenzando a abordar las necesidades de las personas que viven en viviendas multifamiliares.

Al mismo tiempo, la carga ultrarrápida se está volviendo mucho más rápida. Y China está invirtiendo en estaciones generalizadas de intercambio de baterías .

Mantendremos nuestros ojos en el proyecto para electrificar caminos. Pero no nos distraigamos cuando la tecnología actual de carga de Vehículos eléctricos ya está cubriendo nuestras necesidades.

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Batería de Iones de Sodio: Desarrollo Viable Para El Almacenamiento

batería de iones de sodio

Los investigadores han creado una batería de iones de sodio que contiene tanta energía y funciona tan bien como algunas químicas comerciales de baterías de iones de litio, lo que hace que la tecnología de baterías sea potencialmente viable con materiales abundantes y baratos. El equipo informa uno de los mejores resultados hasta la fecha para una batería de iones de sodio.

El equipo informa uno de los mejores resultados hasta la fecha para una batería de iones de sodio. Es capaz de entregar una capacidad similar a algunas baterías de iones de litio y recargarse exitosamente, manteniendo más del 80 por ciento de su carga después de 1,000 ciclos. La investigación, dirigida por Yuehe Lin, profesor de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Materiales de WSU, y Xiaolin Li, un científico investigador senior en PNNL, se publica en la revista ACS Energy Letters .

“Este es un desarrollo importante para las baterías de iones de sodio”, dijo el Dr. Imre Gyuk, director de Almacenamiento de Energía de la Oficina de Electricidad del Departamento de Energía que apoyó este trabajo en PNNL. “Existe un gran interés en torno al potencial para reemplazar las baterías de iones de litio con iones de Na en muchas aplicaciones”.

Baterías de Iones de Litio

Las baterías de iones de litio son ubicuas, se utilizan en numerosas aplicaciones, como teléfonos celulares, computadoras portátiles y vehículos eléctricos. Pero están hechos de materiales, como el cobalto y el litio, que son raros, caros y se encuentran principalmente fuera de los EE. UU. A medida que aumenta la demanda de vehículos eléctricos y el almacenamiento de electricidad, estos materiales serán más difíciles de obtener y posiblemente más caros. Las baterías a base de litio también serían problemáticas para satisfacer la enorme demanda creciente de almacenamiento de energía de la red eléctrica.

 Baterías de Iones de Sodio

Por otro lado, las baterías de iones de sodio, hechas de sodio barato, abundante y sostenible de los océanos o la corteza terrestre, podrían ser un buen candidato para el almacenamiento de energía a gran escala. Desafortunadamente, no tienen tanta energía como las baterías de litio.

También tienen problemas para recargarse, ya que serían necesarios para un almacenamiento de energía efectivo. Un problema clave para algunos de los materiales catódicos más prometedores es que una capa de cristales de sodio inactivos se acumula en la superficie del cátodo, deteniendo el flujo de iones de sodio y, en consecuencia, matando la batería.

“El desafío clave es que la batería tenga una alta densidad de energía y un buen ciclo de vida”, dijo Junhua Song, autor principal del artículo y graduado de doctorado de la WSU que ahora se encuentra en el Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley.

Como parte del trabajo, el equipo de investigación creó un cátodo de óxido de metal en capas y un electrolito líquido que incluía iones de sodio adicionales, creando una sopa más salada que tenía una mejor interacción con su cátodo. Su diseño de cátodo y sistema de electrolitos permitieron el movimiento continuo de iones de sodio, evitando la acumulación inactiva de cristales en la superficie y permitiendo la generación de electricidad sin obstáculos.

“Nuestra investigación reveló la correlación esencial entre la evolución de la estructura del cátodo y la interacción de la superficie con el electrolito”, dijo Lin. “Estos son los mejores resultados reportados para una batería de iones de sodio con un cátodo en capas, lo que demuestra que esta es una tecnología viable que puede ser comparable a las baterías de iones de litio”.

Los investigadores ahora están trabajando para comprender mejor la importante interacción entre su electrolito y el cátodo, para que puedan trabajar con diferentes materiales para mejorar el diseño de la batería. También quieren diseñar una batería que no use cobalto, otro metal relativamente caro y raro.

“Este trabajo allana el camino hacia baterías prácticas de iones de sodio, y las ideas fundamentales que obtuvimos sobre la interacción cátodo-electrolito arrojan luz sobre cómo podríamos desarrollar futuros materiales de cátodo sin cobalto o con bajo contenido de cobalto en baterías de iones de sodio, así como en otros tipos de química de baterías “, dijo Song. “Si podemos encontrar alternativas viables al litio y al cobalto, la batería de iones de sodio realmente podría ser competitiva con las baterías de iones de litio.

 

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Motocicleta Eléctrica Zero SR/S

motocicleta eléctrica zero sr/s

Zero, el fabricante de motocicletas californiano, ha liderado el camino desde que lanzaron su primera motocicleta de producción totalmente eléctrica en 2010. Ahora, en la parte posterior del ‘exitoso’ SR / F, han elegido lanzar la motocicleta eléctrica Zero SR/S. El modelo base presenta una nueva suspensión, una carrocería elegante y sin tornillos, que puede mejorar el rango hasta en un 13% en comparación con su contraparte desnuda, en la que se basa en gran medida.

motocicleta eléctrica zero sr/s

 Recopilando Información sobre la presentación de la nueva motocicleta eléctrica Zero SR/S en Manhattan, pudimos confirmar que la motocicleta representa un nuevo y audaz paso de Zero Motorcycles tanto en forma como en función.

 Zero tomó la base del SR / F y la usó para construir una moto deportiva totalmente eléctrica, la Zero SR / S.

Las principales mejoras que ayudan al SR/S a destacarse son el diseño aerodinámico y la geometría de conducción más cómoda de la motocicleta.

motocicleta eléctrica zero SR/S

O como dice Zero, la Zero SR / S ahora es “la moto deportiva más cómoda en la carretera”.

Especificaciones técnicas de la Motocicleta Eléctrica Zero SR/S

En cuanto a la potencia, la Zero SR/S imita de cerca a su motocicleta hermana, la Zero SR / F.

El Zero SR / S funciona con el mismo motor ZF 75-10 que emite 82kW (110 hp), 190 Nm (140 lb-ft) de torque y una velocidad máxima de 200 km / h (124 mph). La moto eléctrica también envuelve su cuadro alrededor de la misma batería de 14.4kWh.

Cero en realidad clasifica el SR / S con los mismos rangos que el SR / F. La motocicleta viene con un rango de ciudad de 161 millas (259 km), un rango de carretera de 82 millas (132 km) y un rango mixto de 109 millas (175 km).

El Zero SR / S también puede aceptar un accesorio Power Tank, que agrega 3.6kWh de capa

motocicleta eléctrica zero SR/S

cidad de batería y mejora el alcance de la motocicleta. Con el accesorio Power Tank, el SR / S está clasificado para un rango de ciudad de 201 millas (323 km), un rango de autopista de 103 millas (166 km) y un rango mixto de 136 millas (219 km).

Si bien puede parecer extraño al principio que el SR / S obtenga el mismo rango de rango que el SR / F, esto se debe a que la mejora aerodinámica del 13% no se tiene en cuenta en el rango de rango oficial. Para calcular las clasificaciones de rango oficiales, se requiere que el piloto esté en una posición vertical, sin doblar. 

Mientras que el SR / S es más eficiente y aerodinámico que el SR / F, el piloto también es más vertical que en un SR / F que agrega resistencia adicional al viento. Como resultado, esa resistencia adicional al viento con un piloto totalmente vertical resultó en cifras de consumo de energía esencialmente idénticas en comparación con el SR / F.

El Zero SR/S también tiene la opción de instalar uno, dos o tres módulos de carga de Nivel 2 a bordo. El tiempo de carga del 0-95% es de 4 horas con un solo módulo de carga, 2 horas con dos módulos de carga y poco más de 1 hora con tres módulos de carga rápida.

El Zero SR/S también incluye el mismo sistema operativo Cypher III que el SR / F, según lo explica la compañía:

Gracias al sistema operativo inteligente Cypher III de Zero y al control de estabilidad de Bosch (MSC), el nuevo SR / S gestiona un equilibrio entre potencia y control que establece un nuevo estándar para un rendimiento superior. Cypher III actúa como el eje central, integrando todos los sistemas de la motocicleta para ofrecer una experiencia de conducción superior. Desde el MSC de Bosch hasta la aplicación y el tablero de última generación de Zero, todo está perfectamente conectado para un control fácil e intuitivo.

El SR / S integra el sistema MSC de Bosch, conocido por su aceleración dinámica y estabilidad mejorada, independientemente de la superficie o las condiciones de la carretera. Cuando se combina con Cypher lIl, se liberan todas las capacidades del MSC, lo que resulta en el mejor ABS de línea recta y control de frenos en curvas, control de tracción y control de torque de arrastre

El sistema Cypher III también incluye telemetría completa que permite a los ciclistas controlar la bicicleta directamente desde sus teléfonos inteligentes, incluidas características como el estado de carga, la programación del tiempo de carga, la protección contra vuelcos o notificaciones de movimiento inesperadas, una función Find-my-Bike que puede rastree la ubicación de la motocicleta, el intercambio de datos de viaje con otros conductores y más.

 

Precios de la Motocicleta Zero SR/S en USA

El Zero SR / S estará disponible en dos modelos. El modelo SR / S premium con cargador rápido de 6kW, empuñaduras térmicas y extremos de barra de aluminio comienza en US $ 21,995 y el modelo estándar con cargador rápido de 3kW comienza en US $ 19,995.

Los pasajeros pueden agregar el accesorio Power Tank de 3.6kWh por US $ 2,895 adicionales como opción de instalación de fábrica o de distribuidor y estarán disponibles para los propietarios a partir del 1 de marzo de 2020.

¿Qué opinas de la Motocicleta Eléctrica Zero SR/S, ?

 

 

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Los VE de Ferrari estarán listos para 2025; Pero ¿Has Visto Los Deportivos Eléctricos Que Existen Ahora?

deportivos eléctricos

Enrico Galliera, director comercial de Ferrari, dijo esta semana que la tecnología de baterías de VE “no está desarrollada lo suficiente” para un deportivo eléctrico. Dijo que tomará al menos hasta 2025 antes de que Ferrari pudiera producir un vehículo eléctrico digno de su marca. Mi scusi, Signore Galliera. ¿No has visto estos 10 deportivos eléctricos que, hoy y ahora mismo, asemejan a los coches de combustión interna de Ferrari?

Los siguientes deportivos eléctricos tienen más gruñido que el V12 Ferrari 812 Superfast o el Ferrari V8 SF90 híbrido plug-in. Esos dos Ferrari, respectivamente, proporcionan 788 caballos de fuerza y 529 libras-pie de torque, y 986 caballos de fuerza y 590 lb-pie de torque. Usemos esos números como punto de referencia para si la tecnología de batería utilizada en un superdeportivo está lista para el prime time.

Drako GTE

El Drako GTE lleva una batería de 90 kWh y carga rápida a 150 kilovatios. Pero lo que es alucinante es el nivel de potencia entregado a través de sus cuatro motores, uno para cada rueda. Generan una colosal de 1.200 caballos de fuerza y, ahem, 6.491 libras-pie de torque.

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Rimac Concept Dos

En marzo de 2018, Rimac de Croacia dio a conocer su Concepto Dos del deportivo eléctrico. El hipercoche acelera de cero a 60 mph en 1,85 segundos. Al igual que el Drako, utiliza cuatro motores eléctricos independientes. El último Rimac es relativamente lento fuera de la línea debido a “sólo” entregando 1,696 libras-pie. Pero su potencia de 1.914 caballos de fuerza permite al Rimac alcanzar una velocidad máxima de 258 mph.

Tesla Roadster

Tal vez Ferrari descarte los dos primeros ejemplos basados en etiquetas de precios millonarios. Así que vamos a considerar el nuevo Tesla Roadster de $200,000 . Mientras que llegamos a ver conducir un prototipo roadster real el año pasado, este pionero de los deportivos eléctricos se retrasó a 2022. El retraso no se basó en la preparación de la tecnología de la batería, sino más bien en las cambiantes prioridades de producción de Tesla. El nuevo Roadster promete una combinación loca de 620 millas de alcance de conducción y 7.400 libras-pie de torque.

 

Nio EP9

No mires ahora, pero Nio, la start-up china EV, está usando baterías y motores eléctricos para superar el rendimiento de Ferrari. Cada una de las ruedas del EP9 tiene su propio motor de 335 caballos de fuerza. Cuando se combinan, emiten 1 megavatio de potencia, lo que equivale a 1.341 ponis. El EP9 muestra cómo un vehículo alimentado por batería puede ofrecer niveles de fuerza descendente de Fórmula 1 a través de su ala ajustable y 265 millas de alcance. Por cierto, en 2017, el EP9 lareba a Nirburgring más rápido que cualquier otro coche de producción (eléctrico o de gas, incluidos los coches Ferrari) en ese momento.

Supercoche Toroidion 1 MW

El mundo se enteró por primera vez del Toroidion en 2015, una década antes de que Ferrari opinara  que podría tener una flota de deportivos eléctricos. El finlandés Toroidion, fundado en 2011, puso en producción su exclusivo superdeportivo de baja tensión el año pasado. El EUSSTA M1, el nombre oficial del coche, se cierra de cero a 250 millas por hora en un emocionante 11 segundos.

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Pininfarina Battista

Pininfarina presentó su hipercoche totalmente eléctrico Battista en el Salón del Automóvil de Ginebra 2019. Es una bestia de 1.900 caballos de fuerza y 1.696 libras pies. También ofrece 300 millas de alcance con una sola carga. Pininfarina, la legendaria casa de diseño, cuenta con que el Battista es “el coche legal callejero más potente jamás diseñado y construido en Italia”. Ferrari, ¿vas a dejar que esa afirmación se pare?

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Lotus Evija

Presentado en julio de 2019, el Lotus Evija entrará en producción a mediados de 2020. Su batería de 70 kWh fue desarrollada en colaboración con Williams Advanced Engineering. (Ya hemos hecho un articulo sobre este vehículo eléctrico dale un vistazo aqui) Cada uno de los cuatro motores individuales colocados en las ruedas tiene una potencia de casi 500 caballos de fuerza y el par combinado produce 1.254 libras-pie de potencia de torsión. Lotus planea que el Evija totalmente eléctrico establezca un récord de vuelta de coche de producción en N’rburgring para superar los récords de 2018 de Porsche y Lamborghini.

Genovación GXE

El Genovation GXE es un Chevy Corvette totalmente eléctrico convertido con una potencia de sólo 800 caballos de fuerza. Eso todavía supera al V12 Ferrari 812 Superfast. En diciembre de 2019, el GXE rompió su propio récord de velocidad máxima para los vehículos eléctricos legales en la calle, alcanzando 211.8 mph. Su potencia se envía a las ruedas traseras a través de la transmisión manual de fábrica de siete velocidades u automática de ocho velocidades. El alcance es de 175 millas.

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Aspark Owl

La firma de ingeniería japonesa Aspark aspira a fabricar el coche eléctrico de aceleración más rápida del mundo. El Búho será construido por Manifattura Automobili Torino, otra firma italiana que, a diferencia de Ferrari, cree en los vehículos eléctricos. El Búho acelera a 60 millas por hora en 1.69 segundos. Logra esa hazaña a través de cuatro motores que se unen para producir 1.985 caballos de fuerza y 1.475 libras-pie de torque.

Dendrobium D-1

El D-1 creó un revuelo cuando apareció en el evento 2019 24 Hours of Le Mans. El EV de 1.800 caballos de fuerza y 1.475 libras podría entrar en la carrera de resistencia en 2021 cuando las reglas evolucionan para permitir coches totalmente eléctricos de cero emisiones. Dendrobium tiene planes de usar baterías de estado sólido de próxima generación en una versión futura del D-1.

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Ciudades Y Estados de USA Promueven los Autos Eléctricos

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Los estados, las ciudades y los servicios públicos de costa a costa están ampliando los programas para alentar la adopción de autos eléctricos y la nueva infraestructura de carga. La pausa en la conducción y la contaminación durante la pandemia está instando a las autoridades a promover los autos eléctricos. Estos esfuerzos locales se producen cuando el gobierno federal debilita los estándares de emisiones.

Cargadores para empresas de Arizona

En Arizona, Tucson Electric Power Co. ahora cubre hasta el 85% del costo de instalación de estaciones de carga de vehículos eléctricos para clientes comerciales y organizaciones sin fines de lucro locales. El programa TEP Smart EV Charging ofrece reembolsos de $ 4,500 por cargador para cargadores de Nivel 2 instalados en lugares de trabajo, incluidas tiendas minoristas, restaurantes y otros negocios. El programa también proporciona $ 6,000 por puerto para cargadores de Nivel 2 instalados por complejos de apartamentos y condominios o por organizaciones sin fines de lucro.

Las empresas que instalan cargadores rápidos DC son elegibles para reembolsos de hasta $ 24,000 por puerto de carga, hasta el 75% del costo del proyecto. Los incentivos fueron aprobados por la Comisión de Corporaciones de Arizona el año pasado, junto con descuentos para clientes domésticos que instalan equipos de carga de vehículos eléctricos y tarifas residenciales especiales para cargar vehículos eléctricos durante las horas de menor actividad.

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Chicago requiere que los edificios estén preparados para los autos Eléctricos

El Ayuntamiento de Chicago aprobó una ordenanza para garantizar que más desarrollos residenciales y comerciales estén equipados para soportar vehículos eléctricos. Al menos el 20% de los lugares de estacionamiento deben estar listos para cargadores de vehículos eléctricos en edificios residenciales nuevos con cinco o más unidades de vivienda y edificios comerciales con 30 o más espacios de estacionamiento. Uno de esos espacios debe ser accesible para personas con discapacidad.

La flota de autobuses de la Autoridad de Tránsito de Chicago será totalmente eléctrica para 2040.

Connecticut quiere 10 veces el número de autos eléctricos

Connecticut publicó un informe en abril que establece un camino para obtener al menos 10 veces más vehículos eléctricos en las carreteras de Connecticut para 2025. El estado continúa procesando reembolsos bajo el programa de reembolso de compra de automóviles eléctricos e hidrógeno de Connecticut, o CHEAPR. La legislación aprobada el año pasado estableció una nueva junta directiva para el programa y $ 3 millones en fondos anuales desde 2020 hasta 2025.

Los vehículos eléctricos con al menos 200 millas de alcance obtienen un reembolso de $ 1,500, mientras que los autos eléctricos de menor rango y los híbridos enchufables obtienen un descuento de $ 500. Connecticut EV Coalition, un grupo de defensa, pidió al estado que aumente los fondos para el programa.

La Autoridad Reguladora de Servicios Públicos del estado está llevando a cabo una revisión importante de la mejor manera de integrar los vehículos eléctricos en la red.

Denver crea plan de acción de los Autos Eléctricos

La ciudad de Mile-High lanzó este mes su “Plan de acción para vehículos eléctricos”. Para el año 2025, el gobierno de Denver quiere ver que los vehículos eléctricos constituyan el 15% de todos los vehículos registrados en la ciudad, y que esa parte se duplique para 2030. A su ritmo actual, Denver vería alrededor de 83,600 vehículos eléctricos, o el 10 por ciento de todos los vehículos registrados, en La ciudad en 2030.

La ciudad tiene alrededor de 400 puntos de recarga públicos, que son gratuitos. El plan exige que ese número crezca a 4,000 estaciones.

Los legisladores estatales aprobaron una ley en 2016 que obliga a los concesionarios de automóviles a más del doble de sus ventas de vehículos eléctricos para 2030, del 2.6% al 6.2% de las ventas estatales. Pero un crédito fiscal a nivel estatal para compradores de vehículos eléctricos una vez que valga $ 5,000 valdrá la mitad que el próximo año. El nuevo plan de acción recomienda un enfoque escalonado para reembolsos e incentivos para vehículos eléctricos para proporcionar un mayor apoyo a los residentes de bajos ingresos, con opciones para optar por modos alternativos como bicicletas eléctricas o incentivos de pases de tránsito.

Reembolso de $ 5,000 para compradores de vehículos eléctricos de Nueva Jersey

El precedente para estas iniciativas estatales y municipales se estableció en enero cuando el gobernador de Nueva Jersey, Phil Murphy, firmó la Ley 2252 del Senado. Eso inició un reembolso de hasta $ 5,000 por vehículo durante los próximos 10 años.

Nueva Jersey tiene alrededor de 25,000 vehículos eléctricos registrados en sus carreteras. El proyecto de ley del Senado establece la meta de 330,000 vehículos eléctricos en las carreteras estatales para 2025, aumentando a 2,000,000 para 2035. El proyecto de ley 2252 del Senado requiere 400 cargadores rápidos DC adicionales y 1,000 cargadores de nivel 2.

El proyecto de ley otorga a la Junta de Servicios Públicos la autoridad para establecer un programa de incentivos para la compra e instalación de equipos de carga de vehículos eléctricos en el hogar de hasta $ 500 por persona.

En enero, el gobernador Murphy dijo: “Al establecer objetivos agresivos y fuertes incentivos para los vehículos eléctricos, estamos reposicionando nuestra economía y el estado para un futuro limpio”.

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